Как-то незаметно произошло невероятное событие в истории отечественного мореплавания. Русский флаг исчез не только из портов далёкого зарубежья, но и Балтики, Чёрного и Японского морей. А моряки с дипломами Петербургской и Владивостокской морских академий трудятся на судах, зарегистрированных в Панаме, Сингапуре, Японии, Франции, США, Греции и других стран меньшего калибра. Что представляет собой «российский» флот в современных экономических условиях, я попросил рассказать президента одной из крупнейших судоходных компаний тихоокеанского бассейна ОАО «Приморское морское пароходство» Александра Кириличева.
- Мы с вами встречались в 2008 году. Говорили о кризисе, когда он закончится. Экономисты предполагали, что поблуждаем в этом непонятном лесу где-то ещё с годик и выйдем опять на светлую дорогу. Я тогда сказал, что минимум пройдёт четыре года, пока закончатся неурядицы. Как теперь видим и четырёх лет не хватило. Если взять Северную Африку, массовые выступления в Европе, то это не что иное, как последствие продолжающегося кризиса. Изменились финансовые потоки, стоимость и доллара, и евро. В выигрыше оказались компании приближенные - к банкам, к президентам или премьер-министрам. В этот период резко поменялась логистика на всей планете. Ощутилась невостребованность флота и всего, что связано с морем. Произошло страшное падение фрахтового рынка. Если до августа 2008 года танкер дедвейтом 100 тысяч тонн «афромакс» зарабатывал около 40 тысяч долларов в сутки, сейчас 7 или 8 тысяч долларов. В этих условиях судовладельцам приходиться просто выживать. Даже в Китае при росте ВВП на 8 процентов, производство стали, допустим, снизилось вдвое. Всё это отрицательно отразилось на перевозке грузов из Индии и Австралии, на закупке сырья.
- Александр Дмитриевич, бывало и хуже. В 90-х годах вы впервые столкнулись с мировым рынком и сумели в нём освоиться, имея, в общем-то, каботажные суда. Что представляет собой флот ПМП в настоящее время?
- У нас высококачественный флот, способный работать в любых широтах. Это современные, новые танкеры, газовозы. Перед кризисом приобрели два балкера. Кстати, угадали, спрос на услуги таких судов довольно высок. Каждое приносит прибыль в пределах 18-20 тысяч долларов в сутки. Благодаря этому, есть возможность взаимодействовать с банками и генерировать положительный кэш. Всё, что связано с индустриальными проектами, Сахалином, Штокманом, другими месторождениями, вызывает надежду на участие в них. В последнее время у российских моряков появились перспективы воспользоваться противоречиями между странами, добывающими и переваливающими углеводородное сырьё, сыграть на проблемах логистики трубопроводных систем и их политической магнитности. Хотя надежды, в общем-то, не всегда сбываются. Например, построили нефтепорт под Находкой в Козьмино, однако за два года танкер Приморского морского пароходства загрузился здесь только один раз. А зафрахтованы американцы, японцы, корейцы. Хотя мы готовили флот и российские экипажи под эти перевозки.
- Сейчас вы в основном заняты на Дальнем Востоке?
- Опять же, нет. Как ни странно, суда Приморского пароходства заняты больше в Карибском бассейне, на перевозках с Аляски сырой нефти, сжиженного газа с Сахалина, но не забываем и Европу.
- Перевозки сжиженного газа сравнительно новая тема?
- Да, никогда в прежней истории мы газ не перевозили и даже боялись этой технологии. Сомневались, в способности быстро и качественно освоить суда подобного уровня. Газовоз, действительно, резко отличается от танкера уровнем подхода, особой чистотой. Но научились у японских педагогов и научились хорошо. По-моему, наша страна делает крупную ошибку, выходя на трубопроводную специфику. Необходимо строить больше заводов на своей территории по сжижению газов. И использовать логистику перевозки углеводородов собственным транспортом. Нельзя проводить трубы по территории сопредельных государств. Постоянно будут возникать конфликты. Вроде бы и души у нас с украинцами родственные, а противоречия имеются. В том числе на личных каких-то отношениях.
В настоящее время предполагается разрабатывать крупное месторождение природного газа в Якутии. Возникает вопрос, как его транспортировать, куда выводить трубу. Скажу своё мнение – ни в коем случае в сторону Владивостока. Нельзя размазывать узлы перегрузки по всей территории Приморского края. Необходимо концентрировать перевалку и производство сжиженного газа в одном месте, именно в пределах Находки, где уже сложился опыт и сгруппировались силы безопасности. Что касается экологии, то я не видел более чистого и совершенного производства, чем современные заводы сжижения газа и суда-газовозы.
- Проживая в Приморском крае и вспоминая недалёкое, богатое морское прошлое региона, невольно задаю вопрос, что конкретно представляет собой современный российский флот? Может ли государство считаться великим, не имея отечественного высокоразвитого морского транспорта?
- После гибели «Булгарии» я дал четыре интервью. Вопросы были именно такими. Скажу, что перспективы всё ещё есть. Но если будем так относиться к происходящему и искать стрелочников, то вряд ли у России появится столь необходимый серьёзный флот. Мы не сохранили имевшуюся структуру. У нас хреновая морская практика. Отсутствует подготовка кадров, ответственность и дисциплина. Тоже сейчас происходит и в общеобразовательной школе. Хорошо это знаю, потому что последние пять лет вплотную помогаю сельской школе, где когда-то учился. Она была вся развалена и я её восстановил. Если говорить о флоте, он требует не работников, а служащих. Именно так готовили нас. И мы, если спрашивали, где работаем, отвечали, мы служим на флоте. Это большая разница, связанная с воспитанием молодого человека, курсанта.
Если говорить об отечественном морском транспорте, то его попросту почти не осталось. Мы его доедаем. Лично я, говоря откровенно, рад тому, что произошло в 2008 году. Кризис уничтожил все «ложкомойки», плавающие под монгольскими и камбоджийскими флагами. Судовладельцы их просто бросили или увели на металлолом. Иначе мы перетопили бы ещё не одну сотню наших моряков.
Поэтому говорить о российском флоте в настоящем времени я не могу. Его нет. Что касается флота Приморского морского пароходства «Совкомфлота» других крупнейших компаний, то он на 99 процентов находится в залоге у иностранных банков. Естественно, ходит под другими флагами, хотя экипажи состоят из российских моряков.
- Вас, президента крупной судоходной компании, не устраивает подготовка специалистов в мореходных училищах?
- Многие говорят - не устраивает, я скажу – устраивает. Мы занимаемся этим серьёзно. Приходят ребята из университета имени Невельского достаточно подготовленные теоретически. Главное, куда они попадут, где продолжат карьерный рост и как к ним будут относиться. Если на них махнут рукой, забудут, какими были сами, то толку не будет. Если за ними закрепят опытных кураторов, то результат скажется сразу после нескольких рейсов. Через пять-шесть лет бывший выпускник станет специалистом высочайшего класса. А если его ещё правильно смотивировать, дать хорошую заработную плату и возможность для продвижения, 100 процентов гарантия, что он будет трудиться без ошибок. Такая практика сложилась в нашей компании
- Каковы перспективы нефте и газо перевозок на море в ближайшие годы? Есть ли необходимость увеличения транспорта или хватит, того что имеется?
- Есть новые варианты собственной загрузки. Один из них с очень крупной мировой энергетической компанией. Разрабатываем совместный проект доставки электроэнергии в отдалённые регионы и островные государства. Это будут гигантские плавучие электростанции, работающие на газе, так как дизельное топливо неоправданно дорого. О подробностях говорить не стану, но перспективы загрузки очень хорошие. Так что появятся новые возможности для морских специалистов с дипломами российских училищ.
Вёл беседу Владимир ЧЕТВЕРГОВ
